Audi S2 – David

Voiture

Voiture: Audi S2 boite 6 (1993) – David (créateur de PerfectPower)

Moteur: 2.2 20S turbo (L5) (ABY)

Données constructeur: 230 ch @ 5900 rpm – 350 Nm @ 1950 rpm

Calculateur: Bosch Motronic 2.3

Cartographie: Origine (juste boost control désactivé)

Configuration: Boite à air RS2 – Ligne inox décata sur mesure (2X60 puis 1×80 au lieu de 2×50 puis 1×60) – Downpipe RS2 – Echangeur Wagner RS2 Evo 2 – Injecteurs Siemens Deka IV 480 cm3/mn – Pompe AEM 340 L/h pour E85 – Débitmètre RS2 – Dump valve S3 – N75 supprimée et remplacée par un robinet de turbo – Sonde lambda débranchée (ce qui fait passer la gestion en “open loop”) une fois les adaptations d’essence terminées au E75

Carburant: E85

Note 1: Cette voiture est ma propre voiture (depuis 2006), c’est une voiture exceptionnelle par bien des aspects (moteur, transmission, et fiabilité) et rare (1800 exemplaires en France), mais plutôt que d’en faire un collector comme le feraient tous les gens raisonnables, j’ai au contraire choisi en 2020 d’en faire une voiture de piste, qui reste néanmoins parfaitement utilisable sur route (principalement par le choix de pneus semi-slicks), et je vais d’ailleurs TOUJOURS sur circuit par la route! Pour l’anecdote, le moteur totalise 285 000 km en 2025 et il fonctionne toujours comme au 1er jour…

Note 2: La préparation piste a été intégralement réalisée par un ami (Olivier) sur la période 2020-2022, et l’entretien est assuré par Edouard du Labo PerfectPower.

Pesée PerfectPower

Date: Vendredi 16 Juillet 2021

Lieu: France (28) (chez moi)

Résultat: 1332 kg avec le plein (70 L)

Note: La voiture pesait 1562 kg dans ces mêmes conditions avant la préparation piste, ce qui signifie qu’un allègement record de… 230 kg a été réalisé! Coïncidence amusante, nous avons relevé très exactement le même allègement au kg près sur la BMW M3 E36 3.2 de piste de Vincent du Labo PerfectPower!

Fiche Voiture PerfectPower

Note: La masse voiture est donnée avec le plein (standard PerfectPower et constructeur) et la masse additionnelle avec une personne de 80 kg à bord (standard arbitraire), mais ces deux champs doivent bien entendu être systématiquement adaptés aux conditions réelles de mesure lors de chaque séance!

Résultats PerfectPower

Séance 1 – Puissance (réglage Low Boost)

Bonus: Comparatif des résultats en 2ème et en 3ème

Annexe: Résultats 100% d’origine

Date: Jeudi 8 Septembre 2022

Lieu: France (45)

Logiciel: PerfectPower Androïd 5.6 mais résultats recalculés V6

Matériel: Xiaomi MI 8 de David + SkyPro XGPS 160 10 Hz communiquant via Bluetooth avec PerfectPower

Conditions de mesure:

• Mode 1 “Accéléromètre + GPS” (mode standard à PerfectPower)
• Norme DIN 70020 (résultats au moteur et corrigés pour 1013 hPa et 20° C)
• Calcul des pertes sur paramètres (mode standard à PerfectPower)
• Avec 1 personne à bord (David) et avec 10 L d’essence
• En 3ème puis en 2ème (officiel) de 2000 à 7000 rpm (zone rouge)
• Avec le support pare-brise magnétique universel WIXGEAR selon la stricte recommandation de PerfectPower pour des mesures les plus précises possible
• Résultat officiel = Moyenne de 2 mesures réalisées dans les 2 sens de la route selon la stricte recommandation de PerfectPower afin d’éliminer les effets de pente de route et de vent (nuls dans le cas présent)

Note 1: Robinet de turbo fermé (= 0,5 bar) à cette séance ==> Réglage Low Boost (212 ch)

Note 2: La pression de turbo a volontairement été réglée la plus basse possible à cette séance (0,5 bar donc) afin de définir une base minimale de résultats de mon Audi S2 dans cette configuration mécanique optimisée et à l’éthanol. Pour information, la pression de turbo d’origine est de 0,8 bar sans overboost et 1,0 bar avec overboost (note: les données constructeur sont TOUJOURS données sans overboost, même si le constructeur peut également les préciser avec overboost).

Note 3: Le E85 utilisé pour cette séance était en fait du E75 vérifié (= éthanol d’été type).

I) Puissance en 2ème (officiel)

Comparaison des 2 mesures

Résultat officiel = Moyenne des 2 mesures

Vidéos

Note: Bien que ces 2 vidéos soient bien celles des 2 mesures de puissance réalisées ce jour en 2ème, les résultats y sont sensiblement supérieurs (218 ch contre 212) car réalisés avec une ancienne version de PerfectPower Androïd (V 5.6) n’intégrant pas le nouveau programme de calculs de la version V6 avec lequel tous les résultats de ce bilan ont été recalculés, merci de votre compréhension.

II) Bonus: Comparatif des résultats en 2ème et en 3ème

Résultats officiels en 2ème (rouge) et en 3ème (blanc)

Ce comparatif est académique! En effet, avec un moteur turbo, les résultats dépendent nettement du taux d’accélération, et donc du rapport de boite engagé: plus le taux d’accélération est élevé (plus le rapport de boite est petit), plus les résultats (puissance et surtout couple) tendent à diminuer, et inversement! C’est la conséquence d’un double phénomène physique:

• Le temps de charge du turbo est relativement au régime moteur plus important lorsque le taux d’accélération augmente
• Les pertes de charge augmentent lorsque le taux d’accélération augmente (c’est bien sûr aussi vrai avec un moteur atmo)

Ainsi, il est normal d’observer dans le cas présent des résultats légèrement meilleurs en 3ème qu’en 2ème surtout en couple (+ 2,5 ch & + 1,2% et + 5,6 Nm & + 2,1%), même si en réalité ces écarts sont relativement faibles comparé à ce que l’on observe généralement, grâce à la fois au turbo d’origine relativement petit de l’Audi S2, et bien sûr à la pression de turbo réglée basse pour cette séance!

Et puisqu’à PerfectPower, nous choisissons de retenir en référence des résultats ayant une durée de mesure comprise entre 5 et 10 s (guide, chapitre II-2-C), il se trouve que c’est bien les résultats obtenus en 2ème qui peuvent être officialisés dans le cas présent (6,5 s en 2ème, 13,0 s en 3ème)!

Pour information, sachez qu’au banc à rouleaux, c’est plutôt la gamme 10-15 s qui est retenue, soit un taux d’accélération plus modéré, qui aurait conduit dans le cas présent à des résultats extrêmement proches de ceux obtenus en 3ème sur route avec PerfectPower (à calculs identiques bien entendu): alors aucun référentiel n’est meilleur que l’autre, chacun choisit simplement celui qui lui parait le plus réaliste et représentatif de ce qu’il estime être des conditions de mesure normales, et justement ce ne sont que cela: des référentiels! Mais comme vous venez de le voir, ils n’en ont pas moins une importance capitale dans l’officialisation de résultats de puissance et de couple, en tout cas en moteur turbo!

III) Annexe: Résultats 100% d’origine

Voici à titre informatif les résultats de mon Audi S2 lorsqu’elle était encore 100% d’origine, à une époque (2009) où je n’avais pas encore crée PerfectPower! Ces résultats ont été obtenus sur trois bancs très connus de la région Parisienne, et ils sont spectaculaires non seulement par les résultats relevés (très largement supérieurs aux données constructeur!), mais aussi par leur… disparité extrême (10% d’amplitude)! En voici un bilan détaillé (dans l’ordre chronologique des passages), ainsi qu’un comparatif probablement unique dans l’histoire de la mesure de puissance en automobile avec des bancs à rouleaux!

Note préalable: Toutes les mesures sur ces trois bancs ont bien entendu été réalisées avec le plus grand soin et exactement dans les mêmes conditions de mesure, avec en particulier le choix du même rapport de boite (la 4ème) et un réglage de frein permettant d’obtenir une durée de mesure d’environ 15 s (standard au banc à rouleaux comme nous venons de le voir). Deux petites exceptions cependant pour les bancs 1 et 2, qui seront précisées dans les bilans correspondants.

1) Banc Superflow de DM Performance

Date: Vendredi 23 Janvier 2009

Lieu: France (78)

Banc: Superflow 4×4 de DM Performance

Conditions de mesure:

• Norme DIN 70020 (résultats au moteur et corrigés pour 1013 hPa et 20° C)
• Calcul des pertes sur paramètres
• En 4ème de 2000 à 7200 rpm (rupteur)
• Avec du frein (environ 15 s de durée de mesure)
• Résultat officiel (2 mesures) = Meilleure mesure = Mesure 2

Note: Le mode de calcul des pertes utilisé sur ce banc Américain (calcul des pertes sur paramètres) est différent de celui utilisé avec les deux autres bancs (calcul des pertes par mesure en roue libre), qui est le mode standard au banc à rouleaux, et également le plus précis. Sans rentrer dans les détails techniques, cela peut générer une petite différence de résultats (aussi bien en puissance qu’en couple), devant toutefois rester limitée avec des bancs de qualité comme l’est ce banc Superflow.

Banc Superflow 4×4

266,1 ch @ 5750 rpm

410,9 Nm @ 3250 rpm

2) Banc Cartec de KSF Motorsport

Date: Lundi 4 Mai 2009

Lieu: France (91)

Banc: Cartec 4×4 de KSF Motorsport

Conditions de mesure:

• Norme ISO 1585 corrigée en DIN 70020 (résultats au moteur et corrigés pour 1013 hPa et 20° C)
• Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode standard au banc à rouleaux)
• En 4ème de 2000 à 7000 rpm (zone rouge)
• Avec du frein (environ 15 s de durée de mesure)
• Résultat officiel (2 mesures) = Meilleure mesure = Mesure 2

Note: Contrairement aux deux autres bancs qui étaient paramétrés en norme DIN (une excellente norme, recommandée par PerfectPower et utilisée par la majorité des bancs en Europe), celui-ci était paramétré en norme ISO (une norme internationale peu utilisée et moins efficace que les 4 autres utilisées dans le monde -je suis formel!-), et j’ai donc du recalculer ses résultats en norme DIN, ce qui les rend donc directement comparables (enfin si l’on peut dire vu les écarts relevés!) aux résultats des deux autres bancs.

Banc Cartec 4×4

282,1 ch @ 5567 rpm

391 Nm @ 3777 rpm

3) Banc Rotronics de Digiservices 77

Date: Vendredi 11 Septembre 2009

Lieu: France (77)

Banc: Rotronics Autoscan FI 4×4 synchronisé de Digiservices 77 “Maison Mère”

Conditions de mesure:

• Norme DIN 70020 (résultats au moteur et corrigés pour 1013 hPa et 20° C)
• Calcul des pertes par mesure en roue libre (mode standard au banc à rouleaux)
• En 4ème de 1500 à 7000 rpm (zone rouge)
• Avec du frein (environ 15 s de durée de mesure)
• Résultat officiel (2 mesures) = Meilleure mesure = Mesure 2

Banc Rotronics Autoscan FI 4×4 synchronisé

257,1 ch @ 5795 rpm

367,6 Nm @ 2850 rpm

Note: Sans rentrer dans les détails techniques, nous pouvons d’emblée retenir en référence les résultats de ce banc Rotronics (Français), que l’on peut considérer comme l’un des trois meilleurs bancs au monde, au niveau des bancs Maha (Allemagne) et DynoJet (USA).

Comparatif

Données constructeur

230 ch @ 5900 rpm (avec overboost: non communiqué)

350 Nm @ 1950 rpm (avec overboost: 380 Nm @ 2100 rpm)

Comparaison des résultats inter-bancs (amplitudes):

• Puissance maxi: 25,0 ch & 9,7 % (!)
• Couple maxi: 43,3 Nm & 11,8 % (!)
• Régime de puissance maxi: 228 rpm (acceptable)
• Régime de couple maxi: 927 rpm (!)

Comparaison des résultats du banc de référence (Rotronics) avec les données constructeur de ce moteur (ABY):

• Puissance maxi: + 27,1 ch & + 11,8 % (!)
• Couple maxi: + 17,6 Nm & + 5,0 % (!)

Comme précisé en introduction, ce comparatif est probablement unique dans l’histoire de la mesure de puissance en automobile avec des bancs à rouleaux! En effet, il révèle des résultats très largement supérieurs aux données constructeur d’une voiture 100% d’origine (bien au dessus de la marge de tolérance officielle qui est de +- 5%), mais surtout il révèle des disparités de résultats extrêmes (10% en puissance maxi), et ce alors même que “seulement” 3 bancs ont été testés!

Partie 1: Le mystère de la sur-puissance résolu… au moins pour le banc Rotronics!

Commençons par résoudre le mystère des résultats anormalement élevés: il est principalement du au fait que les données constructeur de ce moteur ABY sont données sans overboost (ce qui pour rappel est la norme) soit avec une pression de turbo de 0,8 bar, alors que l’overboost qui donne une pression de turbo de 1,0 bar est obligatoirement activé pendant les mesures sur banc puisqu’il suffit d’écraser l’accélérateur avant 4000 rpm, et ce quelque soit le rapport de boite engagé! Et celui-ci durant 45 s selon Audi, il reste bien activé en permanence pendant les mesures!

Du coup, nous devons donc comparer les résultats des mesures sur banc avec les données constructeur avec overboost, alors hélas elles n’ont été communiquées que pour le couple (380 Nm au lieu de 350 sans overboost), mais nous pouvons facilement estimer la puissance par règle de trois sur le couple avec et sans overboost: 230 x (380 / 350) = 250 ch tous ronds!

Comparaison des résultats du banc de référence (Rotronics) avec les données constructeur avec overboost de ce moteur (ABY):

• Puissance maxi: + 7,1 ch & + 2,8 %
• Couple maxi: – 12,4 Nm & – 3,3 %

Ainsi, comme vous pouvez l’observer, il n’y a absolument plus aucun mystère sur ce point… en tout cas avec le banc Rotronics retenu en référence qui a donné les résultats les plus bas des 3 bancs testés! Car avec le Superflow et ses 266 ch et 411 Nm, on est déjà au dessus de la marge de tolérance officielle avec respectivement + 6,4 % et + 8,2 % (avec toutefois un meilleur équilibre entre puissance et couple)… mais avec le Cartec et ses 282 ch et 391 Nm, là on “explose” tout: + 12,8 % et + 2,9 %! Nous analyserons bien sûr en détail ces écarts dans la seconde partie, mais pour la première partie, restons centrés sur les résultats obtenus avec le banc de référence qui restent formidablement intéressants!

En effet, on peut quand même noter un surplus de puissance fort appréciable de 7 ch (près de 3%) par rapport aux données constructeur qui prouve la santé éclatante du moteur, qui avait pourtant déjà à l’époque plus de… 200 000 km! ET qui aujourd’hui en 2025 frôle les 300 000 km et continue à marcher comme au 1er jour et en plus avec une utilisation hyper-violente sur circuit… ce n’est évidemment pas un hasard quand je dis que ce moteur est d’une fiabilité exceptionnelle, et je pense que c’est probablement le moteur essence le plus costaud qui ait jamais été produit!

Précision importante sinon pour le couple qui concerne tous les moteurs turbo, en particulier en essence: il est en général difficile d’atteindre le couple maxi annoncé par le constructeur (et pour le régime c’est proprement impossible!) tout simplement en raison du protocole d’homologation au banc moteur en régime stabilisé sur 30 s par paliers de 200 ou 250 rpm (avec parfois un affinage ponctuel lorsque l’on veut cibler un maximum de puissance et/ou de couple à un régime bien précis) qui permet une charge de turbo sans aucune commune mesure avec ce que l’on peut obtenir en dynamique sur route ou même au banc à rouleaux! Phénomène qui est bien sûr directement en rapport avec celui évoqué plus haut dans le comparatif bonus des mesures en 2ème et en 3ème.

Ainsi, dans le cas présent de mon Audi S2 mesurée en 4ème avec un taux d’accélération modéré (environ 15 s de durée de mesure) et ayant délivré 368 Nm sur la seconde mesure (mesure de référence), il serait probablement difficile d’atteindre réellement les 380 Nm potentiels annoncés par Audi, même si nous avons atteint 375 Nm sur la première mesure! Après, on le voit bien sur les courbes, le système de régulation de la pression de turbo n’est pas d’une régularité sans faille (n’oublions pas que nous parlons d’une voiture de… 1993!), et on peut obtenir de légères différences de résultats d’une mesure à l’autre, surtout dans les centaines de rpm qui suivent la fin de charge du turbo (zone 3000-4500 rpm).

Partie 2: Les raisons des énormes disparités entre les 3 bancs!

Pour commencer, nous devons admettre une certaine variabilité des résultats moteur dans la zone 3000-4500 rpm (contenant le régime de couple maxi) évoquée à l’instant en raison du système de régulation de la pression de turbo imparfait, mais aussi en raison du taux d’accélération qui n’était pas rigoureusement le même sur les 3 bancs, ce qui vous le savez a une incidence certaine sur les résultats, surtout en couple! Nous n’allons donc pas étudier les écarts de couple maxi et nous allons nous concentrer sur les écarts de puissance maxi, celle-ci étant beaucoup moins soumise aux variabilités car le comportement de l’ensemble moteur-turbo se stabilise avec le régime! Et ces écarts, nous les avons déjà donnés: 25,0 ch (9,7 %) d’amplitude, des 257 du Rotronics aux 282 du Cartec en passant par les 266 du Superflow, ce qui est vraiment énorme!

Alors je vais vous donner directement les raisons responsables de ces énormes disparités en les classant par ordre d’importance:

1. Sérieuses différences de modèles de calcul de pertes des 3 logiciels de ces 3 bancs (un Français -le Rotronics- et deux Américains -le Superflow et le Cartec-), aggravées par le fait que le banc Superflow n’utilise pas le même mode de calcul des pertes que les deux autres! En effet, la compléxité du calcul des pertes pour remonter de la puissance mesurée aux rouleaux en dynamique (rien à voir avec une puissance aux roues…) à la puissance moteur est une réalité ignorée ou fortement sous-estimée par la quasi-totalité de la population (qui n’est évidemment pas spécialisée en Physique Automobile…)
2. Possibles différences de conditions de mesure entre les 3 passages sur les 3 bancs, puisque même si nous avons cherché à les égaliser au maximum, avec en particulier le choix du même rapport de boite (la 4ème) et un réglage de frein permettant d’obtenir une durée de mesure d’environ 15 s (de loin le plus important!), il subsiste forcément de légères différences comme une différence de puissance de ventilation ou de force de sanglage, sans parler des conditions météo dont la correction des résultats par le banc ne garantit JAMAIS une égalisation totale des résultats (aucune norme de correction au monde n’est parfaite!)
3. Possibles différences de qualité d’étalonnage du frein & capteur de force entre ces 3 bancs

Si je devais me risquer à un pourcentage d’influence respective de ces 3 causes, je dirais 5 à 7% pour la 1ère (c’est énorme c’est vrai!), 2 à 3% pour la 2ème, et 1 à 2 pour la 3ème, mais rien de certain bien entendu, ce sont de simples estimations! Mais une chose est certaine par contre, c’est que c’est bien la 1ère cause la plus importante, et de loin!

Maintenant, comment être certain que ce sont bien les résultats du banc Rotronics qui se rapprochent le plus de la réalité, au point que je n’ai pas hésité à les retenir d’emblée en référence? Tout simplement parce que comme j’en ai parlé dans ma présentation sur le site, je maîtrise parfaitement ce domaine et j’avais déjà pu estimer précisément les résultats réels de mon Audi S2 dès son achat en 2006 sans aucun besoin de la mesurer sur banc, mais en faisant des mesures de puissance sur route avec un matériel de mesure Américain sur base d’accéléromètre qui faisait fureur à l’époque (G-Tech RR) et dont j’avais corrigé les résultats pour avoir des valeurs exactes, et j’obtenais bien autour de 260 ch et 380 Nm, soit des valeurs extrêmement proches du banc Rotronics!

Vous dire que j’étais surpris des résultats (très largement supérieurs aux données constructeur donc) serait faux car avec mes repères j’avais déjà constaté qu’elle avait des performances sur route clairement supérieures à ce qu’une voiture de 230 ch et + de 1500 kg devrait produire, et forcément j’étais très content de ce bonus “tombé du ciel”, mais je voulais quand même en savoir plus et ce n’est qu’après renseignements sur la gestion électronique de ce moteur (une Bosch Motronic plutôt sophistiquée pour l’époque) et la pose d’un manomètre de pression de turbo que j’ai fini par comprendre la raison de ce mystère (le fameux overboost!), même si la puissance maxi restait majoritaire d’une bonne dizaine de chevaux ce qui évidemment restait fort appréciable!

Je l’avais aussi confiée à KSF Motorsport justement spécialistes des Audi S & RS pour qu’ils vérifient que la gestion électronique était bien d’origine (ayant acheté la voiture d’occasion, elle aurait pu avoir été reprogrammée), et elle l’était bien… ce qui est doublement rassurant à la fois sur la réelle santé du moteur et sur le fait qu’il n’a pas pu être abimé par une mauvaise reprogrammation!

Conclusion

Voilà, tout a été dit sur ce comparatif hallucinant de 3 bancs à rouleaux très connus de la région Parisienne, qui même avec un mystère levé sur des résultats étrangement élevés pour tous les bancs testés, reste, comment dire… problématique sur la fiabilité des bancs à rouleaux d’une manière générale!

Mais il a justement l’avantage de bien mettre en évidence le fait qu’aucun banc à rouleaux au monde n’est parole d’évangile, et il y a bien sûr des raisons à cela (qui ne tiennent pas qu’au matériel de mesure d’ailleurs…), et un article passionnant sur ce sujet sera crée et publié sur le site début 2026!

Après, comme évoqué un peu plus haut, certains bancs à rouleaux sortent du lot aussi bien par leur qualité “hardware” (technologie mono-rouleaux surtout) que “software” comme les bancs Rotronics (Français), Maha (Allemagne), et DynoJet (USA) que tous les plus grands préparateurs et reprogrammeurs s’arrachent dans le monde (à condition cependant qu’ils soient fortunés car ces trois bancs coûtent largement plus de 100 000 euros en neuf pour les plus performants!) , et à PerfectPower nous sommes heureux et fiers d’avoir pu réaliser des comparatifs aux résultats proprement spectaculaires avec deux de ces bancs (le Rotronics Autoscan FI 4×4 synchronisé de Digiservices 77 utilisé dans ce comparatif de bancs et le Maha MSR 500 de MTR Motorsport) dont les résultats seront publiés sur le site début 2026 en rubrique PerfectPower Vs Bancs, même si l’un d’eux est déjà disponible dans le bilan de résultats de ma Peugeot 307 1.6 16V.

Mais ce qui est le plus génial, c’est qu’il existe une façon certaine de ne pas se tromper et d’obtenir des résultats extrêmement fiables et encore plus que ceux de n’importe quel banc à rouleaux au monde, c’est d’utiliser PerfectPower!

Bien sûr on peut ne pas être d’accord avec cette assertion, mais alors il suffit de relever mon défi amical à 10 000 euros & dollars, il est (entre autres) là pour ça!

Séance 2 – Puissance & Accélérations (réglage Normal Boost)

Bonus: Comparatif PerfectPower / RaceBox!

Date: Vendredi 10 Février 2023

Lieu: France (45)

Logiciel: PerfectPower Androïd 6.0

Matériel: Xiaomi MI 8 de David + SkyPro XGPS 160 10 Hz communiquant via Bluetooth avec PerfectPower

Conditions de mesure Puissance (I):

• Mode 1 “Accéléromètre + GPS” (mode standard à PerfectPower)
• Norme DIN 70020 (résultats au moteur et corrigés pour 1013 hPa et 20° C)
• Calcul des pertes sur paramètres (mode standard à PerfectPower)
• Avec 1 personne à bord (David) et avec la moitié du plein
• En 2ème de 2000 à 7200 rpm (rupteur)
• Avec le support pare-brise magnétique universel WIXGEAR selon la stricte recommandation de PerfectPower pour des mesures les plus précises possible
• Résultat officiel = Moyenne de 2 mesures réalisées dans les 2 sens de la route selon la stricte recommandation de PerfectPower afin d’éliminer les effets de pente de route et de vent (nuls dans le cas présent)

Conditions de mesure Accélérations (II):

• Mode 1 “Accéléromètre + GPS” (mode standard à PerfectPower)
• Mode d’arrêt de mesure “Normal” (arrêt lorsque l’utilisateur ralentit)
• Avec 1 personne à bord (David) et avec la moitié du plein
• Large dépassement des 200 km/h compteur pour être sûr de réaliser un 0 à 200 km/h (sauf mesure 1 stoppée trop tôt), rapports poussés à 6600-6700 rpm (régimes maxi idéaux calculés par PerfectPower)
• Avec le support pare-brise magnétique universel WIXGEAR selon la stricte recommandation de PerfectPower pour des mesures les plus précises possible
• 4 mesures réalisées dans le sens 1 de la route, mais celle-ci est plate et aucun vent ne soufflait ce jour, ce qui rend les temps valides

Note 1: Robinet de turbo ouvert de 1 tour (= 1,0 bar) à cette séance ==> Réglage Normal Boost (281 ch)

Note 2: La pression de turbo a été réglée à sa valeur normale en utilisation piste à cette séance (1,0 bar donc). Pour information, la pression de turbo d’origine est de 0,8 bar sans overboost et 1,0 bar avec overboost, autrement dit ce réglage Normal Boost correspond ni plus ni moins au réglage d’origine avec overboost, et nous pouvons donc directement comparer les résultats obtenus à cette séance avec ceux obtenus sur le banc Rotronics lorsqu’elle était 100% d’origine, et ainsi quantifier le gain apporté par la configuration mécanique optimisée et bien sûr l’éthanol!

Note 3: Le E85 utilisé pour cette séance était en fait du E75 vérifié (= éthanol d’été type).

I) Puissance

Comparaison des 2 mesures

Résultat officiel = Moyenne des 2 mesures

Comparaison des résultats avec les résultats 100% d’origine sur le banc Rotronics:

• Puissance maxi: + 24,0 ch & + 9,3 %
• Couple maxi: + 19,4 Nm & + 5,3 %

Ces résultats sont parfaitement cohérents de l’apport de la configuration mécanique optimisée et de l’éthanol: en effet, il est courant d’oberver un gain de puissance de l’ordre de 3% en passant à l’éthanol (à réglages équivalents bien sûr), et l’apport d’une bonne combinaison admission & ligne est d’environ 5% (c’est cependant assez variable selon les voitures), et si nous ajoutons dans le cas d’un moteur turbo le gain apporté par un échangeur plus gros, les 9% de puissance supplémentaire sont tout à fait logiques… et on aurait même pu s’attendre à un peu plus encore et à dépasser les 10%…

Mais justement il est important de rappeler un point essentiel qui limite la précision de cette comparaison: les mesures PerfectPower ont été réalisées en 2ème donc avec un taux d’accélération très-rapide avec près de 300 ch (pile 5 s de durée de mesure soit vraiment la durée minimum préconisée par PerfectPower!), quand il était facilement trois fois plus lent sur le banc (environ 15 s de durée de mesure), et nous avons bien vu l’incidence du taux d’accélération sur les résultats dans le comparatif-bonus des résultats en 2ème et en 3ème un peu plus haut, et encore à 0,5 bar elle était relativement limitée… du coup, en réalité, la comparaison des résultats à taux d’accélération identique donnerait clairement des gains supérieurs à ceux établis ici (surtout en couple maxi!), et il est certain que les 10% auraient été dépassés en puissance maxi, soit exactement ce à quoi nous pouvions nous attendre!

Vidéos

II) Accélérations

Comparaison des 4 mesures

Note 1: Voici la stratégie utilisée pour chacun des départs:

Départ 1: A peu près aux 3/4 du potentiel de l’embrayage

Départ 2: A peu près aux 7/8 du potentiel de l’embrayage

Départ 3: Le seul réalisé “au taquet”, avec un léger patinage des quatre roues

Départ 4: A peu près aux 3/4 du potentiel de l’embrayage

Note 2: Pour la 4ème et dernière mesure que je retiens en mesure de référence, j’ai réalisé un comparatif extrêmement intéressant avec la RaceBox Mini que PerfectPower Androïd pilote depuis sa version 6.1 du 15 Avril 2023, dont vous trouverez le bilan un peu plus bas!

Résultat de la mesure 4 (mesure de référence)

III) Bonus: Comparatif PerfectPower / RaceBox!

Sur la 4ème et dernière mesure d’accélérations réalisée à cette séance avec PerfectPower, j’ai également réalisé en parallèle une mesure avec la RaceBox Mini de Edouard du Labo PerfectPower, permettant de réaliser un comparatif entre les deux meilleurs systèmes embarqués en mesures de puissance et de performances en automobile! En voici les résultats, et ils sont tout simplement bluffants…

PerfectPower / RaceBox Mini

Comparaison des résultats PerfectPower / RaceBox sur les mesures communes aux deux logiciels:

• 0 – 100 km/h: 4,86 s / 4,77 s ==> 9 centièmes d’écart!
• 100 – 200 km/h: 13,44 s / 13,50 s ==> 6 centièmes d’écart!
• 0 – 200 km/h: 18,30 s / 18,28 s ==> 2 centièmes d’écart!!!
• 400 m DA: 13,14 s / 13,01 s ==> 13 centièmes d’écart!
• Vitesse de passage aux 400 m: 174,2 km/h PerfectPower / 174,3 km/h RaceBox ==> 0,1 km/h d’écart!!!

Ces résultats sont tout simplement extraordinairement proches! Mais j’y ajoute qu’ils pourraient même probablement l’être encore plus puisque je me suis aperçu juste après mes mesures en les analysant que je passais la 3ème à très exactement… 100 km/h, ce qui peut avoir généré un petit écart sur les 0 – 100 km/h (9 centièmes en “faveur” de la RaceBox) et 100 – 200 km/h (6 centièmes en “faveur” cette fois de PerfectPower) en raison de ce changement de vitesse pile à 100 km/h! Autrement dit, le seul chrono “Vitesse / temps” réellement indiscutable est le 0 – 200 km/h où je suis en pleine 5ème, et là le résultat est à peine croyable: 2 centièmes d’écart! D’ailleurs, l’égalité à… 0,1 km/h près des vitesses de passage aux 400 m confirme cette incroyable proximité de résultats entre les deux matériels…

Alors que pouvons nous conclure de tous ces résultats? C’est très simple: sachant que PerfectPower a depuis longtemps prouvé qu’il était le système embarqué en mesures de puissance et de performances en automobile le plus performant au monde, cela prouve deux choses sur le “nouveau venu” RaceBox dans ce domaine:

• L’excellence des calculs du logiciel RaceBox pour les mesures d’accélération, de toute évidence très similaires aux calculs de PerfectPower (chacun gardant naturellement ses secrets, même si nous avons bien sûr échangé sur ce sujet et que nous affinons par exemple tous deux la détection ultra-précise du point de départ avec l’accéléromètre…)!
• ET bien entendu l’excellence de leur RaceBox Mini, le GPS externe le plus performant du marché (25 Hz et 0,3 m de précision horizontale moyenne)!

ET c’est précisément parce que j’ai bien compris cela lors de ce comparatif du 10 Février 2023 que j’ai aussitôt développé dans PerfectPower Androïd le pilotage de leur RaceBox Mini (suivi de celui des Mini S et Micro par la suite), qui est devenu effectif dans la version 6.1 de PerfectPower sortie le 15 Avril 2023! A noter que le développement dans PerfectPower iOS va commencer début 2026. De plus, PerfectPower et RaceBox sont également devenus partenaires, ce qui me permet d’offrir 15 % de réduction sur tout le magasin RaceBox avec le code BOX-M15, n’hésitez pas à en profiter!

Précision CAPITALE sur le paramétrage de la RaceBox: J’ai mis le Rollout “1 ft” de la RaceBox sur OFF pour pouvoir faire cette comparaison avec PerfectPower qui nativement ne compte PAS de rollout, c’est à dire que le chrono lance DES que la voiture commence à bouger, ne serait-ce que d’un mm! J’ai fait un essai (juste pour voir) avec le “Rollout 1 ft” de la RaceBox mis sur ON (norme aux USA pour des raisons historiques), et les chronos sont logiquement un peu meilleurs (4,5 s au 0 – 100 km/h), mais clairement la meilleure norme pour moi est sans aucun rollout, puisque cela représente bien les accélérations réelles de la voiture! Je compte néanmoins rajouter très prochainement le paramétrage de ce Rollout dans PerfectPower pour satisfaire tout le monde!